Każdy kilometr drogi objętej poborem opłat to 0,5 mln zł przychodu. Rozszerzenie poboru opłat o kolejne tysiąc kilometrów jest możliwe niemalże natychmiast i wymaga jedynie podpisu ministra lub szefa Generalnej Dyrekcji Transportu Drogowego.
Raport Instytutu Staszica poświęcony jest zagadnieniu funkcjonowania Krajowego Systemu Poboru Opłat w latach 2011-2019.
Postawienie potrzebnej infrastruktury i oznakowania można przeprowadzić w ciągu kilku tygodni. Dziwi nonszalancja kolejnych ekip zarządzających Ministerstwem Infrastruktury od roku 2012 do chwili obecnej.[…] Jeśli polityka transportowa rządu ma uwzględniać interes narodowy, to należy jak najszybciej nałożyć obowiązek uiszczania opłat za korzystanie z nowo wybudowanych dróg szybkiego ruchu przez przewoźników zagranicznych. - z raportu Instytutu Staszica
Generalnie, jeśli patrzymy na plany, sieć poboru opłat mogła by być o 2 tysiące km większa niż obecnie. Przynosiłaby wtedy 1 miliard złotych więcej co stanowi 50% wzrost przychodu z tytułu poboru opłat od przejazdów pojazdów ciężkich.
To są pieniądze które mówiąc kolokwialnie leżą na drodze, i w zasadzie bezkosztowo można je z niej podnieść jest to kwestia jednego podpisu. Szczególnie widoczny jest brak monitoringu pojazdów poruszających się na "ścianie wschodniej".
Zwróćmy też uwagę że 40% pojazdów zarejestrowanych w systemie poboru opłat to pojazdy zagraniczne. Te pojazdy stanowią, w Polskim systemie, 15% dochodów, a to oznacza że poruszają się one w dużej mierze odcinkami które nie są objęte systemem poboru opłat. - mówi prezentujący raport Instytutu Staszica Dawid Piekarz.
Dla porównania w Niemieckim systemie poboru opłat jest 30 tysięcy kilometrów dróg a polscy przewoźnicy zostawiają w nim 3,6 miliarda zł. Czyli polscy przewoźnicy zostawiają 1,5 raza tyle pieniędzy co w Polsce. A zagraniczni przewoźnicy w polsce zostawiają - jak powiedziałem wyżej - zaledwie 15%. W praktyce oznacza to, że polskie firmy dofinansowują konkurentów zza wschodniej granicy.
Inną kwestią są dane które można by zbierać na drogach które byłby kluczowe dla organów ścigania czy podatkowych. Jak w każdym naszym raporcie przygotowaliśmy kilka rekomendacji. Pierwszym i najważniejszym celem byłoby rozszerzenie sieci poboru opłat, niezależnie co do planów wobec całego systemu.
Z naszego punktu widzenia upaństwowienie tego sytemu nie ma dobrego uzasadnienia. Państwo przekazując zarządzanie poborem opłat do GITD, złagodziło warunki umowy - poprzedni operator musiał wywiązywać się z konkretnego rezultatu, cokolwiek by się nie działo miał być konkretny rezultat finansowy - w nowej umowie mamy wpisaną "należytą staranność", wystarczy udowodnić że jej dotrzymano i wpływy mogą być mniejsze.
„Postulaty „polonizacji” czy większego „upaństwowienia” systemu są o tyle trudne do obrony, iż w niewielkim stopniu – co wykazano wcześniej – znaleźć można racjonalne podstawy takiego działania. Przede wszystkim przypomnieć należy, że od początku infrastruktura i oprogramowanie systemu były i są własnością państwa. Z argumentacji ministerstwa wynika, że z jednej strony to właśnie w „państwowym systemie” miałyby być stosowane funkcjonalności – które de facto są już teraz, tylko z winy agend państwowych się ich nie wykorzystuje – z drugiej chodzi o swego rodzaju polityczną czy ideologiczną zasadę, że tego typu system para-fiskalny powinien być w całości w rękach państwa. Tyle tylko, że państwo nie dysponuje „mocami przerobowymi” i kompetencjami, aby taki system samodzielnie zbudować w sposób efektywny ekonomicznie i czasowo. W efekcie upaństwowiono państwowy system i stworzono dość kuriozalną prywatno-państwową hybrydę, której efektywność nie wzrosła, a koszty niestety tak, co wykazuje m.in. raport NIK” - czytamy w raporcie Instytutu Staszica
{crossposting}